Tunnel Lyon Turin, on en est où ?

construction tunnel Lyon Turin
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Mario Virano, directeur général de TELT-Tunnel Euralpin Lyon Turin, célèbre l’étape importante du projet avec l’attribution de 80 % des contrats. Il évoque le temps et l’expertise nécessaires pour atteindre ce stade, tout en se tournant vers l’objectif final – la liaison ferroviaire centrale du corridor méditerranéen.

Le projet et comment nous y sommes arrivés

Pour la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, l’année 2021 a marqué un tournant, avec l’attribution des marchés pour l’ensemble du tunnel transfrontalier. Il s’agit d’une étape importante pour le projet, qui intervient après l’achèvement d’un processus d’approbation complexe en Italie et en France (conclu en 2017) et, même avant cela, la fin des phases fondamentales de faisabilité et d’étude.

Aujourd’hui, TELT – le promoteur public franco-italien du projet – travaille à la réalisation d’un projet qui a une vocation européenne et l’ambition de faire partie du Green Deal, pour au moins deux raisons : la contribution que le chemin de fer offre à la décarbonisation, et la moindre consommation d’énergie que le tunnel de base nécessite pour le transport, par rapport à la ligne de montagne existante. Sans oublier la réduction significative du temps et des coûts pour le transport de marchandises et de passagers à travers les Alpes.

Le tronçon transfrontalier de la ligne Lyon-Turin est le maillon central du corridor méditerranéen (sur l’axe européen est-ouest), l’un des neuf axes du réseau RTE-T de transport. Cette nouvelle infrastructure constitue un lien au sud des Alpes entre l’Europe occidentale et l’Europe centrale ; elle vise à promouvoir les échanges économiques et à renforcer la compétitivité des pays européens méditerranéens et repose sur un réseau ferroviaire fret/passagers, qui passe également à proximité de grands ports maritimes et fluviaux, de grandes villes et d’aéroports.

Le tronçon transfrontalier relie les gares internationales de Saint-Jean-de-Maurienne (en Savoie, France) et de Suse (dans le Piémont, Italie), où la nouvelle voie ferrée se raccorde à la ligne existante. Longue de 65 km, elle passe à 89 % dans des tunnels et la plupart des installations en surface sont situées dans des zones déjà construites. L’élément clé est le tunnel de base du Mont Cenis (double tube à voie unique) que les trains emprunteront. Avec ses 57,5 km de longueur (45 km en France et 12,5 km en Italie), il s’agit du plus long tunnel ferroviaire du monde.

150 ans après l’inauguration du tunnel ferroviaire du Fréjus (à 1 300 m d’altitude), par lequel passe la ligne historique actuelle, la construction de la nouvelle ligne est une solution qui répond aux normes de transport actuelles et rend le transport ferroviaire plus compétitif.

Le tracé de la section transfrontalière sur laquelle les ingénieurs travaillent actuellement est le résultat d’une planification participative des deux côtés des Alpes. Comme l’exige la législation nationale, une enquête publique a été menée en France : une commission indépendante a recueilli les commentaires et les besoins du territoire par le biais d’assemblées publiques et de réunions avec toutes les parties prenantes. Le processus s’est achevé en 2006 par un avis favorable au projet, suivi en 2007 de la déclaration d’utilité publique par le Premier ministre français. En Italie, le premier plan du projet aurait eu un fort impact sur le territoire et les administrateurs locaux s’y sont opposés pendant plusieurs années. En conséquence, bien qu’il n’y ait pas de processus analogue à celui de la France, le gouvernement italien a créé en 2006 l’Osservatorio per la Torino-Lione. Cet organisme a géré la planification participative, l’écoute et l’intégration des besoins du territoire qui avaient conduit aux protestations contre le projet initial. Après 205 séances de travail, plus de 300 auditions de techniciens et d’experts, et 10 alternatives différentes de tracé, un projet final a été élaboré, puis approuvé en 2015. Ce projet est complètement différent du projet initial envisagé pour le territoire italien. Pour l’Italie, il s’est agi d’un processus unique et d’une expérience intéressante. Innovant dans les manières et les formes dans lesquelles il a été réalisé, il est devenu la base d’une nouvelle loi (adoptée par la suite) concernant le processus d’approbation des grands travaux.

Le résultat du processus participatif sur le territoire italien a non seulement marqué une modification radicale du tracé, mais a également eu pour effet de modifier l’avis de l’opposition, qui ne voit plus aujourd’hui tous les administrateurs de la vallée de Suse serrés en première ligne contre le projet.

Les progrès actuels

Aujourd’hui, 13 nouvelles entreprises ayant remporté les appels d’offres pour le tunnel sur le territoire français sont sur le point de s’installer sur les chantiers. Elles rejoignent les plus de 150 entreprises et professionnels qui travaillent déjà sur les chantiers sur les différents aspects du projet, de l’ingénierie aux fournitures, en passant par l’excavation et la surveillance environnementale.

L’attribution des marchés pour 80 % du tunnel, représentant 100 % du tracé sur le territoire français, marque une avancée majeure qui, avec l’attribution des 20 % restants (le lot sur le territoire italien), constituera le tournant définitif vers l’achèvement dans les délais fixés avec l’Union européenne, qui pourront également tenir compte de l’impact de la pandémie.

Si l’on examine les travaux de plus près, 30 km de tunnels ont été creusés à ce jour, ce qui représente plus de 18 % des 162 km prévus pour le projet, une machine complexe composée de deux tunnels parallèles, de quatre galeries d’accès et de 204 dérivations de sécurité. Afin de réaliser les travaux définitifs, 113 km de sondages exploratoires et de carottages ont dû être effectués en Italie et en France. La phase d’étude comprenait le creusement des galeries d’accès nécessaires à l’ouverture des chantiers en montagne : en France, à Villarodin-Bourget/Modane (4 000 m, achevé en 2007), La Praz (2 480 m, achevé en 2009) et Saint-Martin-la-Porte (1 800 m achevé en 2016 et 2 400 m achevé en 2010) ; en Italie, à Chiomonte (Val de Suse, 7 020 m).

Sur le tunnel les travaux avancent et les 10km du tunnel sud dans lequel circuleront les trains sont achevés : 9 km ont été excavés à l’aide du tunnelier Federica, tandis que les travaux se poursuivent avec des méthodes traditionnelles à Saint-Martin-la-Porte. Parallèlement à l’avancement du tunnel de base, des travaux en surface sont menés sur les territoires français et italien.

Sur le tronçon transfrontalier, les travaux qui viennent d’être attribués débuteront à partir des accès déjà réalisés : les quatre adits d’accès permettent l’accès des véhicules de chantier et, à pleine capacité, ce seront 15 fronts de taille et sept tunneliers qui avanceront simultanément pour achever le tunnel dans lequel circuleront les trains.

Il y a huit sites de construction opérationnels. Outre le creusement du tunnel de base, qui se poursuit à Saint-Martin-La-Porte selon la méthode traditionnelle, les travaux sont en cours à Saint-Jean-de-Maurienne (France), où sera construite la gare internationale. Les travaux de la galerie artificielle à l’entrée du tunnel côté français, sont presque terminés, et la consolidation des remblais le long de l’Arc est en cours à Saint-Julien-Montdenis et Villargondran (France). En Italie, les travaux se poursuivent pour l’extension du chantier qui deviendra le site du tunnel. L’appel d’offres a été attribué et les travaux commencent pour la construction de la jonction autoroutière qui amènera les véhicules directement sur le site depuis l’autoroute, sans impact sur le réseau routier local. Par la suite, l’infrastructure restera disponible pour le trafic local. Les opérations préliminaires nécessaires ont commencé sur les zones où sera situé le site de recyclage des déblais du chantier du tunnel de base du côté italien. C’est là que sera implantée l’usine de production de voussoirs pour le revêtement du tunnel. Le chantier a commencé pour le déplacement du terminal de fret et de voitures de Suse, dont la surface sera occupée par les installations techniques de la gare internationale Lyon-Turin.

Ce projet est l’un des plus importants actuellement en cours en Europe et l’un de ses effets les plus importants concerne l’emploi : l’accélération des travaux a déjà apporté les premiers bénéfices visibles, non seulement en termes d’implication d’un nombre considérable d’entreprises, mais aussi en termes de main-d’œuvre employée. Actuellement, 1 000 personnes travaillent sur l’infrastructure, y compris les chantiers de construction et les services et ingénierie. Les travaux en période de pointe nécessiteront 4 000 travailleurs directement employés et l’on estime que 125 000 travailleurs à temps plein seront nécessaires pendant les années où le chantier sera opérationnel, dont 73 % dans des secteurs autres que la construction (agriculture, industrie, commerce, transport, tourisme, services aux entreprises et aux personnes).

Prochaines étapes et perspectives d’avenir

Dans les prochains mois, nous mettrons en service les travaux d’excavation sur le territoire italien, ce qui aboutira à l’attribution de 100 % du tracé. Nous aurons ensuite environ 10 ans de travail devant nous, comprenant les travaux de génie civil, l’équipement du tunnel et les travaux pré-opérationnels, avant l’exploitation.

Plus concrètement, nous entrons aujourd’hui dans une nouvelle phase, qui nous mènera directement à l’exploitation de la ligne : depuis la fin 2021 et le début 2022, sont mis au concours toutes les technologies nécessaires à l’exploitation du tunnel ferroviaire. Seront mis en adjudication toutes les installations et les technologies dans un seul appel d’offres d’une valeur de 2 milliards d’euros : il s’agit d’une autre étape fondamentale, car elle permet de planifier l’utilisation future du tunnel et de générer de nouvelles retombées économiques.

La construction de la ligne Lyon-Turin s’inscrit dans le cadre du développement des réseaux européens. Lorsque la ligne sera pleinement opérationnelle, on estime que plus d’un million de camions ne traverseront plus les Alpes, ce qui réduira les émissions de CO2 de trois millions de tonnes par an. Les avantages que le projet apportera concernent également la création d’un plus grand échange de marchandises entre l’Italie et la France, mais aussi une augmentation du nombre de trains de passagers, des temps de trajet plus courts (par exemple, Paris-Milan en quatre heures et demie au lieu d’environ sept heures) et une série d’origines et de destinations possibles sur différents itinéraires européens.

L’objectif stratégique à long terme est de créer le « métro européen », de « rapprocher » les villes européennes et d’encourager le transport ferroviaire, ce qui réduira les émissions de gaz à effet de serre. La liaison ferroviaire en cours de construction doit être considérée en termes d’interconnexions, en mettant l’accent sur le fait qu’elle a un impact sur 18 % de la population européenne, dans des régions qui représentent 17 % du PIB de l’UE. Pour soutenir le développement économique de ces territoires, une infrastructure efficace et verte est essentielle.

Il existe différentes estimations des impacts économiques de la ligne Lyon-Turin pendant sa construction et lorsqu’elle sera pleinement opérationnelle. Il a été calculé, par exemple, que les projets transfrontaliers apportent le plus grand bénéfice à l’économie européenne, avec un multiplicateur trois fois supérieur à la moyenne des neuf corridors RTE-T.

Enfin, le véritable avantage multiplicateur majeur de la nouvelle infrastructure est l’élimination du goulet d’étranglement alpin, qui pénalise non seulement la section Lyon-Turin (pour 300 km) mais l’ensemble du corridor méditerranéen de 3 000 km et, au prorata, les 30 000 km de l’ensemble du réseau européen. C’est à cette échelle, y compris du point de vue énergétique, que le tunnel de base aura son plein effet.